Telarañas y corrosión: la reactivación de aeronaves estacionadas requiere un cuidado especial

Estacionar aviones durante la pandemia no significa que los técnicos los ignoren hasta que las aerolíneas estén listas para volar nuevamente. Se lleva a cabo una gran cantidad de trabajo de apoyo mecánico, incluidas las comprobaciones eléctricas y el arranque del motor, para mantener la aeronave en buen estado.

Incluso cuando se siguen los programas de mantenimiento aprobados, existen amenazas para el regreso seguro de las aeronaves debido al tiempo de inactividad prolongado.

La Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido emitió recientemente un aviso de seguridad que aborda los peligros potenciales de sacar aviones del almacenamiento a medida que las aerolíneas reanudan más vuelos.

La agencia dijo que encontró ejemplos de mantenimiento incompleto y otras fallas asociadas con el almacenamiento prolongado de aeronaves, incluidos dos casos relacionados con puertos de motor sueltos y la falta de un panel de acceso a una aleta de ala.

En otro caso reciente, los mecánicos encontraron larvas de insectos en los instrumentos que ayudan a determinar la velocidad aerodinámica de una aeronave a pesar de que se habían utilizado las cubiertas de la sonda y se había purgado el sistema de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

La CAA también alertó a los operadores de que la dosificación inadecuada del biocida de combustible Kathon podría hacer que los motores funcionaran en ralentí demasiado lento y que estuvieran atentos a la corrosión inesperada de ciertos sistemas de seguridad, como la válvula de aire de purga del motor en elcompañía boeing(NYSE: BA) 737 de próxima generación.

Otros inconvenientes técnicos imprevistos que las aerolíneas y las organizaciones de reparación han identificado incluyen la entrada de agua con las válvulas de cierre de liberación de presión del Airbus A350, fallas de batería de emergencia en varios tipos de aeronaves y problemas con los paquetes de aire acondicionado, dijo Andrew Doyle, director de desarrollo de mercado en análisis de datos y firma de investigación de viajes aéreos Cirium, en un seminario web reciente que organizó.

Para evitar ese tipo de problemas, Cathay Pacific anunció recientemente que transferirá alrededor de un tercio de su flota desde el cálido y húmedo Hong Kong a un campo seco y desértico en Australia para ayudar a preservarlos y evitar que se forme humedad en el tanque de combustible.

Aviones en hibernación

Las aerolíneas colocaron la mayoría de sus flotas en un estado de hibernación cuando el COVID-19 se extendió por todo el mundo en marzo y la demanda de viajes se evaporó. Las precauciones incluyen sellar los motores y los sensores para evitar la entrada de suciedad, pájaros e insectos. Los ingenieros revisan con frecuencia las alas y las áreas del tren de aterrizaje en busca de vida silvestre. Los roedores pueden dañar los cables y las líneas hidráulicas.

Los tres principales lugares de almacenamiento se encuentran en los EE. UU.: Roswell International Air Center en Nevada; el parque aéreo del condado de Pinal en Arizona; y el Aeropuerto Logístico de Victorville Southern California, con unos 900 aviones combinados, según Cirium.

El porcentaje de aviones de pasajeros almacenados sigue cayendo, pero un tercio de la flota mundial permanece en tierra. A partir del 10 de agosto, Cirium clasificó un total de 8.750 jets regionales, de fuselaje ancho y estrecho en estado de almacenamiento, mientras que casi 17.500 estaban en servicio. Durante la primavera, más de dos tercios de los pies del mundo estaban almacenados.

Los brotes recientes y el final de las vacaciones de verano están frenando las reservas y obligando a las aerolíneas a ralentizar sus campañas de reinicio.

Las aerolíneas están trayendo de vuelta sus aviones más nuevos primero debido a una mejor eficiencia operativa. Cirium dijo que menos de la mitad de los aviones de pasajeros construidos antes de 2013 se usaban para vuelos comerciales hace dos semanas. Los aviones más activos se construyeron en 2017. La puesta a tierra de la flota de Boeing 737 MAX dejó menos aviones de 2018 disponibles para el servicio, señaló.

Las aerolíneas también están dando prioridad a los aviones de fuselaje estrecho porque la mayor parte del aumento en la demanda de viajes se produce en rutas nacionales y regionales más cortas. Solo el 29% de la flota global permanece inactiva, mientras que el 37% de los jets regionales y el 43% de los aviones de fuselaje ancho aún no han regresado al servicio, dijo Cirium.

El estado de mantenimiento de una aeronave dicta qué aeronave vuelan las aerolíneas, dijo Rob Morris, director global de consultoría de Cirium. el costo de devolverlos al servicio será significativo".

Cuanto más tiempo estén almacenadas las aeronaves, es más probable que requieran un trabajo de mantenimiento más pesado antes de que puedan volver al servicio, que van desde software y actualizaciones técnicas hasta el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad y los boletines de servicio, dijo Johan Bank, consultor senior de VZM Management Services.

Chris Markou, jefe de gestión de costos operativos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, señaló que “hay licencias que caducan y certificaciones que van a quedar obsoletas. Los inspectores y mecánicos no pueden acceder a las aeronaves debido a medidas de cuarentena, prohibiciones de viaje y otras restricciones”.

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