La prohibición del biocidio First Kathon apunta a 737 MAX; Se esperan más directivas

Los reguladores han prohibido el uso del biocida Kathon FP 1.5 de Dupont en los Boeing 737 MAX, el primero de lo que probablemente sea una serie de mandatos para proteger los sistemas de combustible de incidentes en servicio relacionados con el aditivo antimicrobiano del sistema de combustible.

La directiva de aeronavegabilidad emitida el 14 de julio por la FAA y adoptada inmediatamente por EASA ordena a los operadores de MAX que eliminen Kathon de los motores y prohíbe su uso.

Dupont retiró a Kathon del mercado de la aviación en marzo en base a los hallazgos de incidentes en servicio que mostraron que el aditivo puede formar cristales de sal que obstruyen el sistema de combustible bajo ciertas condiciones. Un Jetstar Boeing 787 con motor GEnx-1B sufrió pérdida de empuje en ambos motores en un incidente de marzo de 2019 que estuvo relacionado con el uso de Kathon. Una investigación reveló que las proporciones inadecuadas de biocida a combustible pueden provocar la formación de cristales y encontró otros siete incidentes en los que no se pudieron arrancar todos los motores de una aeronave. En cada caso, el problema estaba relacionado con proporciones inadecuadas de Kathon a combustible, o la falta de garantía de que el aditivo se mezclara lo suficiente.

Dupont retiró el producto del mercado de la aviación e instó a los distribuidores a hacer lo mismo. General Electric (GE) y su empresa conjunta Safran CFM International recomendaron que los operadores no utilicen el producto. Varios reguladores, incluidos FAA, EASA y la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia, dieron seguimiento con boletines de seguridad que desalientan el uso de Kathon y brindan orientación general sobre el uso de biocidas.

Tanto los fabricantes de aviones como los de motores están estudiando el tema y se esperan más mandatos.

"La FAA puede considerar una reglamentación similar para abordar la condición insegura en otros modelos de aviones, como el mencionado Boeing 787, a la espera de los resultados de una investigación adicional de otros motores", dijo la agencia.

Debido a que el problema afecta a todo el sistema de combustible, tanto el fuselaje como los fabricantes están desarrollando una guía operativa. La directiva MAX se basa en un mensaje multioperador de Boeing del 24 de junio enviado a los operadores de MAX. La guía de Boeing explica que 30 ciclos de vuelo después del tratamiento con Kathon son suficientes para minimizar el riesgo de anomalías. Para aeronaves con Kathon que no han volado al menos 30 ciclos, se describe un proceso de remoción.

Los reguladores no indicaron por qué apuntaron a la flota MAX inactiva como la primera en tener una prohibición de Kathon. La flota ha estado en tierra desde marzo de 2019, por lo que es más probable que los MAX se hayan sometido al tratamiento Kathon como parte de su proceso de almacenamiento antes de que saliera a la luz el problema de contaminación del sistema de combustible tras el incidente del Jetstar. El reciente aumento de aviones estacionados provocado por la pandemia del nuevo coronavirus se produjo en gran parte después de que Dupont retiró el producto y los reguladores emitieron sus advertencias.

La participación del GEnx-1B en el incidente de Jetstar lo convierte en un objetivo probable para un mandato, mientras que otros modelos impulsados ​​por LEAP, incluidos los aviones de fuselaje estrecho de Airbus, serán analizados.

En el incidente del Jetstar, el 787-8 se aproximaba al Aeropuerto Internacional de Kansai a 16 000 pies preparándose para virar a favor del viento cuando el motor izquierdo cayó temporalmente antes de estar en ralentí, seguido poco después por el motor derecho. Las anomalías fueron temporales y la aeronave aterrizó sin problemas.

Los investigadores encontraron que el sistema de combustible de la aeronave tenía un tratamiento biocida dos días antes del vuelo. Aparentemente, el biocida no se mezcló por completo con el combustible que ya estaba a bordo, lo que preparó el escenario para los problemas, concluyeron los investigadores.

"Residuo compuesto principalmente de sales de magnesio acumuladas en carretes [y] impedido el movimiento de los carretes", dijo la Junta de Seguridad del Transporte de Japón en un informe final del 25 de junio. "Es algo probable que el combustible con una relación de concentración más alta de biocida, que se cargó en el tratamiento de biocida dos días antes del incidente grave, no se mezcló uniformemente con el combustible restante en los tanques de las alas y se alimentó a los motores".

Sean Broderick, editor sénior de transporte aéreo y seguridad, cubre la seguridad de la aviación, MRO y el negocio de las aerolíneas desde la oficina de Washington, DC de Aviation Week Network.